府谷 新视觉府谷公众号文章导读

美编/偷懒的静静

如果不是李世石和阿尔法狗的「人机大战」，估计人工智能技术也火不起来。但其实人工智能比这几年出现的任何一个互联网风口都要早得多。

智能驾驶算是目前被炒得最热的人工智能的一个细分领域之一，国内外都有很多巨头和创业公司参与其中。

由此，智能驾驶也开始了它的千般变化，细分领域应用、量产、平台化等等，这个领域也开始了它如智能音箱那样万马奔腾的景象。

量产：沃尔沃、奥迪、特斯拉

▶ 特斯拉：一边坚持「威胁论」，一边要实现完全自动驾驶

在智能驾驶技术应用到量产车方面，我们首先想到的是特斯拉。的确，埃隆·马斯克确实眼光和能力过人，他把尖端科技应用到了新能源电动车上，成功的把一家车企塑造成了高新技术企业。

特斯拉的智能驾驶系统名为「Autopilot」，硬件由摄像机，超声波探头以及雷达组成。这些硬件采集的数据全部交由Tesla Vision软件系统处理，而这个软件系统的计算核心部件GPU（同样也是智能驾驶的核心部件）由NVIDIA提供。

同时，特斯拉的智能驾驶解决方案也由NVIDIA提供。

目前，美国有两种划分智能驾驶等级的标准。一种是由美国交通部下属的NHSTA（国家高速路安全管理局）制定的；另一种是由SAE International，即国际汽车工程师协会制定的。

美国公认的主流标准是第二种，也就是SAE标准。 

按照这个标准，目前特斯拉的L3级别的智能驾驶仍属于辅助驾驶的范畴，驾驶员仍需要时刻响应系统的请求。

特斯拉无疑是目前名头最响的带有智能驾驶功能的量产车，不过，它的名声有一半来自负面。所谓负面，也就是特斯拉智能驾驶造成的多起事故，让外界对于这项超前的技术充满了质疑。

但这并没有妨碍Autopilot的更新迭代，目前，特斯拉装备的智能驾驶系统达到了L3级别，但马斯克曾在今年五月份立下了flag：特斯拉智能驾驶系统将在2年后达到Level 5级别。

也就是彻底解放司机……

奇怪的是，如此热衷于人工智能技术的马斯克，却是一个坚定支持人工智能「威胁论」的企业家，由此还引发了与扎克伯格的论战。

不过，两位巨头都打了自己的脸，马斯克自不必说，Facebook也关闭了旗下那个闹得沸沸扬扬的「失控的AI项目」。

▶ 奥迪：两年前已在上海路测

7月11日，奥迪在巴塞罗纳全球首发了旗下第一款带有L3级别智能驾驶的量产车——Audi A8。

在此之前，特斯拉Tesla Vision 的核心高管 Alexandre Haag 离职，跳槽到奥迪自动智能驾驶公司，并出任首席技术官。

奥迪的智能驾驶系统名为「Audi zFAS」，该系统的核心部件为Tegra K1和EyeQ3。

Tegra K1同样是NVIDIA推出的一款移动双核CPU，不过，在2015年CES展前期，NVIDIA推出了Tegra X1，并基于此芯片打造了汽车智能驾驶计算平台Drive PX。

EyeQ3则是ST和以色列Mobileye联手打造的汽车视觉处理器，用于处理摄像头采集的画面、车道线、障碍物、红绿灯等。

不过，新款奥迪A8其实已经是奥迪智能驾驶的第四代产品，拥有41款驾驶辅助系统，被分成了三个套件：Park, City 和Tour。

比如，十字路口驾驶辅助属于City辅助套件，车道辅助功能及驾驶拥堵辅助功能属于Tour辅助套件。

A8的智能驾驶系统基本已经被奥迪全方位曝光，从前保险杠的激光扫描仪到后备箱上的4个360度全景摄像头，软硬件能说的都说了，也足见这家被外界称为颜值与科技并存的汽车厂商的底气。

由于是L3级别的智能驾驶，只有当车速低于60公里/小时的时候，才能开启该功能。当车速高于这个标准或道路不再拥堵，系统即提醒司机接管驾驶。

其实，在推出量产车之前，奥迪就带着zFAS系统在上海正常通勤时段进行了路测，时间是2015年6月份，测试的车辆为中国版A7 Concept Piloted Driving。

同样是正常通勤情况下使用智能驾驶功能，早两年的奥迪就安然无恙，李彦宏上个五环就成了交管部门的纠察对象。

▶ 沃尔沃：我才是第一

满打满算，沃尔沃研究智能驾驶技术已经有大概十几年的时间，旗下的智能驾驶系统名为「Pilot Assist」。第一代Pilot Assist实现了交通拥堵辅助功能（TJA ），速度上限为 50Km/h。

沃尔沃推出的第一款配备Pilot Assist系统的量产车型是2014款的XC90，当时的Pilot Assist智能驾驶级别仅属于L2，其原理和特斯拉差不多，即在毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等传感器的配合下，为车辆提供驾驶辅助功能。

沃尔沃S90试驾

目前，二代Pilot Assist系统也实现了L3级别的智能驾驶，最高时速可达130km/h，而且配备到了沃尔沃S90及2017款XC90上。

当然，对于智能驾驶技术的追求，沃尔沃和特斯拉一样，并不止步于此。为了能实现「零伤亡」的口号，沃尔沃也在加紧对Pilot Assist的研发升级。

据悉，2017年沃尔沃将投放 100 辆 XC90 车型，目标是实现L4级别的智能驾驶。在中国，沃尔沃开始与爱立信、百度、腾讯、联通、高德、豆瓣等多家企业合作，同时也与中国政府深入合作，以求得政府在高精地图方面的支持。

测试：Waymo、苹果

▶ Waymo：冰火两重天

Waymo本是谷歌的一个智能驾驶项目，成立母公司Alphabet后，Waymo被剥离，成为自负盈亏的公司。

Waymo的目标是用自主开发的软硬件整合套件打造智能驾驶平台，并且直接瞄准L4级别的智能驾驶。

Waymo还未被剥离的时候，用于智能驾驶技术测试的原型车名为「萤火虫」，并用这款车完成了世界上首次智能驾驶测试。

此后，Waymo放弃「萤火虫」转而和克莱斯勒合作研发智能驾驶汽车，并于去年年底推出了成品车。

集成Waymo智能驾驶技术的2017款克莱斯勒Pacifica混动车。

即使和整车厂商合作，Waymo的智能驾驶技术仍然处于测试阶段。只不过，他们的测试阶段，已经进入到对系统进行严苛的耐受测试。

今年七月份，Waymo带着搭载了智能驾驶系统的克莱斯勒的MPV去了加州「死亡谷」。在最高温度能达到56.6度的公路上测试硬件系统的耐受范围，同时，车上的空调等系统也在满负荷工作。

Waymo的工程师表示，对智能驾驶系统进行耐热测试主要是保证系统在高温环境下的稳定性。

在今年年初的时候，Waymo已经带着测试车辆来到正在经历暴风雪的太浩湖进行了耐寒测试。 

▶ 苹果：神秘

在造车和智能驾驶方面，苹果一向很神秘。尽管如此，外界还是给苹果汽车起了不少名字，比如Apple  Car、iCar。

直到库克透露了苹果的「泰坦计划」，才终于让外界抓到一点苹果入局智能驾驶领域的证据。不过，苹果似乎从来没有向外界透露过要造车的意向。

4月，苹果获得了加州测试无人驾驶汽车的许可，两周之后，就有人在硅谷拍到了搭载苹果智能驾驶系统的纯白色雷克萨斯RX450.。

除了苹果，Waymo和Zoox也在使用该款车型测试自家的智能驾驶技术。

据说，苹果约有6辆汽车在公共道路上测试无人驾驶技术，并在旧金山湾区周围测试了至少一年时间。

细分：卡车、出租车

硅谷企业对于智能驾驶技术的应用可不仅仅局限于民用轿车这一个领域，卡车甚至出租车都是他们的目标。

▶ Uber：全球首秀之后遭遇纠纷、谣言

Uber无人驾驶卡车的首次亮相是去年10月，无人驾驶卡车把 5 万瓶百威啤酒从科罗拉多州柯林斯堡市运送到了距离 120 英里外的科泉市。这也是全球首次无人卡车送货的案例。

这次「表演」可以说给Uber的智能驾驶技术做足了宣传，不过，树大招风，Uber无人驾驶卡车首秀之后，旗下的无人驾驶卡车公司Ottomotto即遭遇了与加拿大Clearpath机器人公司的商标纠纷。

此后，Alphabet又起诉Uber盗取Waymo的智能驾驶技术。

接连的负面让Uber的无人驾驶卡车很是沉浸了一段时间。之后，当时还是Uber CEO的特拉斯维分享了Uber Freight卡车的照片。

至此，Uber新的无人驾驶卡车正式亮相。新车没了「otto」标志，智能驾驶系统也做了更新换代，连硬件也做了重新设计：可旋转64通道激光雷达传感器。

新车的亮相也意味Uber在于加拿大公司的官司做出了妥协，但是，Uber不承认系统的更新与Waymo的诉讼有关。

此外，Ottomotto还遭遇了数名顶级工程师和高级管理者的解雇或离职，以至于外界认为Uber已经将无人卡车项目搁置。

▶ 戴姆勒：首个获得牌照的无人驾驶卡车

戴姆勒作为一家汽车厂商，对于智能驾驶技术也有浓厚的兴趣。Inspiration是这家公司在2015年打造了一辆无人驾驶卡车，也是全球第一辆获得牌照的无人驾驶卡车。

戴姆勒在设计之初就没打算依靠智能驾驶摆脱司机，只是让汽车驾驶更容易、更安全、更高效。

这款车属于半自动驾驶级别，只有当卡车在高速公路行驶、掌握最新情况后，系统才会启动，并与其它车辆保持安全距离。当遭遇恶劣天气、车道线不清的时候，会提醒司机接手操作。

硬件方面，雷达被安装在了驾驶前面，摄像头装在了挡风玻璃上，用以识别车道线。短程、长程雷达被安装在栅格内，可识别800英尺外的障碍物。

不过，Inspiration并没有安装主流的激光雷达和向后的传感器。 

无人驾驶出租车：「国与国的竞争」

在智能驾驶技术尚未成熟之时，对于技术在细分领域的应用就已经开始。除了上面的无人驾驶卡车，无人驾驶出租车也是一大热点。

去年8月份，NuTonomy公司的无人驾驶出租车已开始在新加坡试运营，首批投放6辆车，测试范围限定在新加坡一个叫做“One North”的商业区，道路大概为2.5公里。

这也是全球首批试运营的无人驾驶出租车。

此外，日本于2016年在神奈川进行了无人驾驶出租车实验。该实验由神奈川政府和出租车公司Robot Taxi共同主导，主要是为市民提供从家到杂货店的出行服务，路程大约3公里左右。

Robot Taxi计划在2020年东京奥运会期间实现无人驾驶出租车的全面运营。

在美国，除了Google和Uber以外，更多的是创业公司对无人驾驶出租车有浓厚的兴趣。比如Zoox、Voyage。

Voyage的智能驾驶系统搭载了英特尔酷睿 i7–7700K 8核处理器（主频 2.4GHz），GPU 则为英伟达 Titan X。目前，该公司已完成首轮种子融资和测试车辆外观研发。 

平台：尴尬的百度

百度自遭遇大面积负面以来，就开始把公司的未来压到人工智能上。客观的说，这一转型目前还是很成功的，而百度最新的财报也证明了这一点。

而且，百度人脸识别技术靠着那一次寻亲成功而名声大噪，DUER OS的公布也吸引了大批芯片厂商与之合作，甚至吸引到了英特尔的加盟，让百度提气的还有「Apollo计划」的公布。

不过，这一切影响的顶点止步于百度的AI开发者大会。

「Apollo计划」作为本次大会的重头戏之一，陆奇宣布有50家企业加入（其中有15家整车企业）。但是，8月初却有媒体报道称，加盟的50家企业「多数是挂名，无实质合作」。

这让做足宣传的阿波罗开放平台多少有些「尴尬」。

但公平的说，百度在人工智能盛行的当下，选择提供底层支持的这种发展思路确实有可参考的意义。

至于效果，整个人工智能领域才刚刚起步，你能要求一个企业做到多好的程度？ 

在智能驾驶技术红遍全球的时候，这一技术的瓶颈也在显现，不是技术本身有多难突破，而是有关这项技术的安全以及政策环境。

从特斯拉系统连续两次被被腾讯团队破解来看，智能驾驶在快速迭代的时候，有很多地方被忽视了。而奥迪虽然推出了带着有智能驾驶技术的量产车辆，但是，他们也表示只有在当地政策允许的情况下才会发售带有该功能的车型。

然后再想想李彦宏上个五环被交管部门调查，政策、安全从来都是新技术推行无法绕过的难关。

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